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云貴川油罐車為什么要帶副變速箱？
目前，市場上賣的油罐車帶副變速箱的有很多，一般都是重卡系列，對于輕卡來說，東風多利卡玉柴150馬力的發(fā)動機，原裝副變速箱，副變速相當于爬坡檔，車子自身力氣大，一般用于云貴川等山區(qū)較多的地方，馬力太小，車子上坡上不去，一般都必須選用帶副變速箱的底盤。
副變速器，是附裝在主變速器上的附加變速器。它的功用是增加變速器擋數(shù)，擴大傳動比范圍，多用在重型汽車上。
副變速器用于云貴川油罐車空滿載質(zhì)量變化大、使用條件復雜、尤其柴油機轉(zhuǎn)矩變化平緩、適應性差、需要擴大傳動比范圍、增加多檔位數(shù)以適應在各種使用條件下的動力性與經(jīng)濟性要求的重型汽車。
為不使變速器的結構過于復雜、便于系列化，多以四檔或五檔變速器與兩或三、四檔副變速器組合，副變速器可裝在變速器之前或之后。
前置副變速器多由一對齒輪組成超速檔代替變速器的常嚙合傳動齒輪，結構緊湊、易變型。后置副變速器可由兩對齒輪或行星齒輪機構組成，傳動比較大，后置可減小變速器的尺寸及負荷，為常用型；前后均置方案可得到更多檔位。
主、副變速器多聯(lián)成一個單獨總成，以利拆裝。主、副變速器可分段或交替地換檔，前者使兩種傳動比分段銜接，后者交替插人。也有將分段式與插人式結合成綜合式的傳動比搭配。副變速器多采用同步器及預選氣動式換檔機構換檔。
變速器,顧名思義就是改變速度的機器,其實它是改變發(fā)動機扭力的機器.也就是將發(fā)動機傳過來的動力,通過它之后,以不同的扭力通過一定的傳動機構傳給汽車的驅(qū)動輪,從而達到云貴川油罐車在不同的負荷下正常行駛的需要.改變檔位也就是在發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定的條件下,改變不同的扭力.通常就是說,改變汽車的行駛速度.檔位越低,速度越慢,但是它的扭力也就是動力性越好.變速器是通過大小齒輪的變換來傳遞不同的轉(zhuǎn)速的,它里面有主傳動部分與從動部分,當大齒輪傳給小齒輪時,那就是低速檔,反之就是高速檔,這與我們現(xiàn)在騎的變速自行車原理差不多.當然它也有一個不傳遞扭力的空檔.得以在仃車時或不需要傳遞動力時使用.自動檔的車其實也有變速器.只不過它的變速原理更加復雜,但這一系列的變速過程,是由汽車變速器通過一定的變速鍋輪來控制一些齒輪,從而達到主動齒輪與從動齒輪的轉(zhuǎn)換來改變汽車的行駛速度.變速器最簡單的解釋就是通過大小齒輪的轉(zhuǎn)換,來達到不同車速的需要.所有的變速器車型都是相同的原理.汽車自動變速器(AT)的主要類型及目前的使用情況 AT有以下幾種形式：
(1)液力機械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)廣泛應用于轎車、公共汽車、重型車輛、商用車和工程車輛上，它是目前AT的主流。
(2)機械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常機械式變速器基礎上加上微機控制電液伺服操縱自動換檔機構組成，目前它應用于部分低檔轎車上和局部卡車和商用車上。
(3)無級式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下幾種形式：
機械式：有不少形式，目前主要的是推塊金屬V型帶式傳動，在轎車上已開始批量試用。
液壓傳動式(HST hydrostatic transmission)：在工程車輛和農(nóng)業(yè)機械上已應用。雖本田公司最近開發(fā)了泵和馬達制成一體的液壓和機械雙流傳動的AT，用于微型多功能車上，但存在轉(zhuǎn)速限制、效率、噪聲、重量和尺寸等問題，在汽車上基本沒有應用。
電力式：用于電動汽車(EV electric vehicle)。
AMT的結構和性能特點分析 AMT是在普通人工換檔機械式變速器基礎上加上替代人工換檔的電子控制操縱機構組成，此自動換檔機構有人稱為換檔機械手。 AMT是在普通機械變速器上進行改造而成的，僅改變其中手動換擋操縱部分，生產(chǎn)制造繼承性好，改造投入費用少，技術難度似乎不大，可以先局部自動化。例如：云貴川油罐車先離合器自動操縱、局部檔位間實現(xiàn)自動操縱等，然后再實現(xiàn)全面自動化。這對資金缺乏、制造能力低、技術力量薄弱的我國汽車工業(yè)來說，具有一定的吸引力。已有幾家國內(nèi)單位進行了研究開發(fā)，取得了可喜的成績。
AMT保留原來的機械變速器，因此其傳動性能基本上和機械變速器相同。除了齒輪傳動外，主要特點是具有以下兩大機構：起步裝置，帶扭矩減振器的主離合器；換檔裝置，帶同步器的換檔嚙合套。 這種純機械傳動，具有傳動效率高，結構簡單等優(yōu)點，但是換檔過程不可避免存在動力中斷。只有一個結合元件脫開后，另一個結合元件才能結合的缺點，不能實現(xiàn)換檔過程結合元件轉(zhuǎn)換時的搭接控制。因此起步和換檔必然不夠平穩(wěn)和沖擊較大。同時機械傳動很難阻隔發(fā)動機扭矩不均勻引起的震動。
AMT車振動和噪聲較大，乘坐舒適性差，對高級豪華車不太合適。 實際上，要搞高水平微機控制自動換檔機構在技術上是很難的，除了需高水平的電液比例控制技術外，還要滿足云貴川油罐車駕駛員的駕駛愿望和適應各種行駛工況來進行換檔，另外換檔過程是復雜的綜合操縱過程，除了要操縱主離合器和變速器外，還涉及到發(fā)動機油門和制動操縱。從目前來看AMT還比較難達到這個水平，而且這套換檔機械手系統(tǒng)的制造成本是不低的，AMT與HMT相比沒有價格優(yōu)勢。另外AMT自動換檔機構需要動力，因此或多或少也得降低傳動效率。
基于以上分析，我們認為AMT適用于商用車和卡車，這些車檔位較多，采用HMT困難，需要自動操縱，減輕駕駛員勞動，而且換檔過程動力切斷影響不大，對乘坐舒適性要求也不高。AMT也可用于低檔轎車上，且不一定搞全自動，搞局部自動操縱和換檔也可以，解決人工換檔機械變速器起步換檔操縱復雜、勞動強度大的問題，作為簡化駕駛操縱的具體技術措施。
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